Louer des voitures était le business du futur, avec la fin de l’instinct de propriété chez les automobilistes. Puis le Web et son darwinisme économique sont arrivés...
Joseph
Schumpeter, qui ne connaissait pas Internet parce qu’il est mort en
1950 et n’aura même pas eu l’opportunité de se connecter à 3615 Ulla sur
un Minitel, est le théoricien de la «destruction créatrice»,
le concept selon lequel une activité économique finit toujours par être
rendue obsolète par une autre –à l’instar du remplacement du transport
hippomobile par les moteurs à injection directe.
Ainsi, si vous êtes un fabricant de carrioles ou un propriétaire d’écurie, vous pouvez toujours comploter pour obtenir du gouvernement
qu’il restreigne la circulation des voitures sans chevaux ou qu’il les
taxe fortement (vous pouvez aussi crever leurs pneus la nuit quand
personne ne regarde), mais il y a des chances pour que ce soit un combat
perdu d’avance.
Il est vrai que vous êtes assuré du soutien d’Arnaud Montebourg et d’Aurélie Filippetti
–qui sont nés après 1950, connaissent le Web et pensent qu’il s’agit
d’une mode sans lendemain–, mais c’est reculer pour mieux sauter et vous
feriez mieux de passer directement à la fabrication de jet packs parce que tout va si vite, désormais...
Pour autant, elles bougent encore, les bagnoles, ce qui est justement
leur point fort, et elles ont plutôt tendance à participer à ce grand
mouvement de renouvellement permanent. C’est ce que l’on doit se dire in petto
chez les loueurs de voitures depuis quelques mois, avec l’arrivée de
tout un tas de concurrents nés avec Internet. C’est d’ailleurs
surprenant parce que, jusqu’à présent, ces gens-là étaient plutôt
présentés comme les grands gagnants des nouveaux modes de consommation:
les générations montantes ont un rapport différent des cohortes déclinantes à la propriété automobile
et font en effet de plus en plus appel à la location, engloutir le prix
d’une petite maison dans une tonne de métal avec des essuie-glace leur
paraissant le comble du mauvais goût.
Las, après l’autopartage, qui n’était déjà pas une bonne nouvelle, Autolib, qui en était carrément une mauvaise, voici que s’avance la location d’autos entre particuliers, véritable goutte de sans-plomb qui fait déborder le réservoir.
«Nous ne sommes pas contre cette activité par principe, tente de moduler André Gallin, le patron de Hertz France et représentant de sa filière au sein du CNPA (Conseil national des professionnels de l’automobile). Et
nous comprenons qu’elle se mette en place pour des raisons multiples,
qu’il s’agisse de la crise économique, du désintérêt pour l’achat d’une
voiture par les post-baby boomers ou de l’irruption d’Internet, mais
nous pensons qu’il s’agit d’une concurrence déloyale parce qu’elle n’est
pas soumise aux même règles du jeu.»
Avec un chiffre d’affaires d’environ 2,2 milliards d’euros et une
clientèle harmonieusement divisée par le milieu entre particuliers et
hommes d’affaires, le secteur peut passer pour sain, mais c’est oublier
que sa croissance est atone depuis 2007 et que la concurrence interne
était déjà vive: «Il y a encore quelques années, il n’y avait guère
qu’une poignée de grandes enseignes internationales sur le secteur. Mais
aujourd’hui, nous sommes de plus en plus nombreux avec les loueurs
low-cost, les indépendants, la location par les concessionnaires
automobiles... De plus, la clientèle business a remplacé certains
déplacements par des visio-conférences et ça nous affecte…»
Mais que demande-t-il exactement, monsieur Gallin? L’interdiction de la location entre particulier?
―Mais non voyons! Nous demandons juste d’être replacés sur un
pied d’égalité. Nous avons d’ailleurs demandé être reçus à Bercy pour
obtenir que les entreprises qui gèrent des plateformes de location entre
particuliers payent soient taxées comme nous le sommes, que la TVA soit
perçue…
―Ça n’est pas déjà le cas?
― Vous êtes allé vérifier? Nous demandons aussi que les gens qui
mettent leur auto en location soient forcés de s’enregistrer comme
auto-entrepreneurs, puisqu’il s’agit d’une activité économique…
―Mais c’est juste une activité ponctuelle, pas un métier…
―Nous voulons aussi que l’on puisse comparer la qualité des
prestations: nous offrons des véhicules neufs, avec une assurance, une
assistance, la possibilité de louer dans une ville et de laisser la
voiture dans une autre…
―Mais les voitures de ces sites sont assurées, leur contrôle
technique est valide et, si le service est inférieur, c’est au client
d’arbitrer, non?
―Sans doute, mais ce n’est pas chez un loueur que l’on trouvera une vieille guimbarde avec 300.000 kilomètres au compteur!
Un qui semble pourtant avoir retenu la leçon schumpetérienne, c’est
Marc Boré, le patron pour la France de Rent-a-car, une enseigne de
location classique, également représentée par le CNPA d’André Gallin.
Loin de craindre le Web et ses Frankenstein, il est en effet plutôt
enclin à les accompagner dans leur développement. Au point d’établir des
partenariats, d’ailleurs...
«Nous avons passé un accord avec Buzzcar, qui est une plateforme de location entre particuliers d’origine américaine fondée par Robin Chase, qui est la créatrice de Zipcar, la première entreprise au monde d'autopartage, raconte-t-il. Nous
pensons que la location entre particuliers est au contraire un
excellent complément de notre offre puisqu’elle tend à se concentrer sur
la très courte durée et la location à l’heure, prestation que les les
loueurs ne savent pas proposer.»
―Mais vous en faites pourtant déjà, vous, de la location horaire…
―Oui, mais nous n’aurons jamais autant d’agences que les gens
n’auront de voisins prêts à mettre leur propre voiture en location! Pour
le moment, avec Buzzcar, c’est juste un échange de bons procédés. Nous
avons un lien sur leur site, ils ont un lien sur le nôtre et si un
client ne trouve pas ce qu’il veut dans notre offre il peut peut-être le
trouver chez eux et vice-versa…
―C’est très relax et libéral, comme approche. Pourquoi le CNPA est-il moins ouvert?
―Sans doute parce qu’il représente surtout de grandes enseignes
proposant du «trajet», c’est-à-dire de la location permettant de rendre
la voiture ailleurs que l’agence dans laquelle elle a été prise en
charge. Rent-a-car fait davantage dans la location de proximité et nous
comprenons mieux cette complémentarité, même s’il s’agit aussi d’une
nouvelle forme de concurrence. D’une façon générale, nous essayons de
comprendre comment les besoins des gens évoluent et ce que la
technologie apporte de changements et de potentiel dans le collaboratif.
Il faut rester en phase avec tout ça et évoluer.
―Au risque de disparaître carrément en tant qu'activité?
―Je ne le crois pas. Je crois même que c’est un développement qui
fera croître le nombre d’utilisateurs de voitures non-propriétaires,
qui formeront bientôt 15% ou 20% des automobilistes français. Et ça, ça
sonne plus comme une véritable opportunité que comme une menace pour un
loueur de voitures…
Des tramways transportant des marchandises sont envisagés pour Paris, même si le projet n’avance qu’à l’allure d’un bus à l’heure de pointe. Mais s’agit-il vraiment d’une bonne idée ?
La
question des livraisons de marchandises dans les centres urbains est
une préoccupation majeure, puisque les gens n’ont jamais été aussi
nombreux à s’y entasser et qu’ils consomment de plus en plus.
Mais ces mêmes citadins n’ayant jamais été aussi hostiles au bruit et
à l’odeur des camions qui viennent, jusque dans leurs rues, livrer,
leur fish et leur pain de campagne, il y a comme un petit malaise…
Une idée qui est sur les rails depuis quelques années, stimulée par le retour en grâce du tramway dans de nombreuses agglomérations françaises, c’est l’adaptation de ce mode de transport à l’acheminement de marchandises.
Le concept n’est pas inédit puisque c’est à Dresde, en Allemagne orientale, qu’il est exploité avec succès depuis déjà onze ans par Volkswagen
pour l’approvisionnement en pièces détachées d’une usine. Mais le
contexte est là-bas un peu particulier s’agissant d’un projet industriel
intégré où le constructeur dispose de son propre embranchement privé
sur son site, une situation courante pour le fret ferroviaire classique.
En cherchant bien, on peut dénicher d’autres expériences en Europe,
mais elles sont moins concluantes, comme celle d’Amsterdam où le tram a
servi un temps à collecter les ordures mais a dû s’arrêter de jouer les
éboueurs parce que ça coûtait trop cher.
A Paris, on parle toutefois de tester un dispositif du même genre
pour l’approvisionnement des supermarchés situés sur le trajet des
nouvelles lignes du réseau de tramway que la capitale a décidé de s’offrir parce que c’est moins cher que du métro.
Hervé Levifve est, à l’Atelier parisien d’urbanisme
(Apur), une émanation du Conseil de Paris, la personne qui coordonne le
travail des différents acteurs publics de cette initiative –Hôtel de
Ville, RATP, SNCF, Ademe, etc. et les «chargeurs» (les clients).
«Si ce projet était mené à bien, il permettrait d’éliminer de
nombreux véhicules de la voirie puisque la capacité d’emport d’un
tramway est d’environ 80 tonnes de marchandises contre une vingtaine
pour un camion. Pour le moment, nous nous travaillons sur la ligne T3, qui dessert les boulevards des Maréchaux, soit le pourtour de Paris. En 2011, des tests de faisabilité
ont donc été effectués entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry
avec des rames normales, mais il s’agissait essentiellement de vérifier
ce que le public en pensait et de contrôler si ça ne bouleversait pas le
trafic des voyageurs avec des temps théoriques de déchargement des
marchandises aux arrêts. Résultat: l’accueil est plutôt bon et
l’insertion de rames marchandises n’est pas un problème.»
François Hébrard, le logisticien ayant suivi le projet pour le groupe
Casino (avec son concurrent Carrefour), est évidemment intéressé par la
possibilité d’approvisionner ses magasins de centre-ville via le tram
et son entreprise est également pionnière sur les expériences de livraisons par la voie fluviale. Mais on sent bien que c’est un pis-aller lorsqu’on le pousse un poil dans ses retranchements:
— Les besoins des distributeurs sont de plus en plus importants
parce qu’il existe de très nombreux petits points de vente dans Paris
alors qu’il y a peu de "vrais" hypermarchés toutes enseignes confondues.
En fait, le seul de toute la ville est un Casino, celui de Masséna et
là, il y aurait certainement quelque chose à faire avec un embranchement
privé de tram pouvant recevoir de gros volumes...
― Un embranchement privé? Ça serait un sacré investissement…
― Effectivement. D'autant plus qu'à l’heure actuelle, nous
livrons ce site la nuit en poids-lourd puisque c’est autorisé et qu’il
n’y pas trop de circulation. C’est efficace même si les choses
s’amélioreront encore au plan environnemental lorsque des véhicules hybrides pourront assurer ce genre de missions…
― Mais ce qu’on ne comprend pas bien avec le tram, c’est comment
vous livrerez les petits établissements en bordure des lignes actuelles:
il faudra bien que les palettes soient déchargées pour être récupérées
par le commerçant...
― Oui, c’est un problème, comme la rupture de charge au début de
la ligne, lorsqu’il faudra transférer des lots arrivés en semi-remorque
aux portes de Paris et qu’il faudra les fractionner.
― Ça prendra du temps et ça coûtera cher en manutention...
― Probablement.
De fait, les difficultés que fait émerger le concept du transport de
marchandises en tramway sont tellement nombreuses qu’on a du mal à
imaginer qu’il ne reste pas lettre morte, même s’il est séduisant d’un
point de vue écolo et en-dehors des considérations pratiques qu’aiment
bien formuler les rabat-joie dans mon genre.
D’abord, apprend-on, la RATP n’a pas le droit, par statut, de
transporter autre chose que des voyageurs. Ce point pourrait-être
modifié, mais ce serait long et complexe. Ensuite, la possibilité de
créer des embranchements privés comme sur le rail classique et d’y faire
circuler des rames dédiées au fret gérées par des entreprises tierces
style Veolia, toujours comme pour le fret ferroviaire, pourrait générer
un certain nombre de frictions syndicales.
Enfin, la nature même des trams, dont les gabarits n’ont rien à voir
avec les normes de conditionnement du transport de marchandises, aurait
vraisemblablement un impact négatif sur la productivité si des
conteneurs aux standards originaux sont utilisés pour un chargement par
le haut de rames plates ou même en chargement latéral. Mais bon, les
études de faisabilité, c'est un peu comme les rapports sur la
compétitivité de l'économie française: on peut toujours les commander,
ça ne mange pas de pain.
Si La Poste ne transportait que des cartes de vœux et des lettres de Tonton à sa petite-nièce, Besancenot et ses collègues seraient au chômage technique. Elle se recentre sur les colis du e-commerce où la concurrence est rude mais semble s’en tirer.
Je
ne sais pas si c’est aussi votre cas, mais des «lettres blanches», des
courriers de ma grand-mère ou de ma tante Alphonsine, je n’en reçois
plus beaucoup... C’est sans doute parce que ma grand-mère n’est
malheureusement plus de ce monde et que je n’ai pas de tante Alphonsine,
mais c’est surtout parce que des lettres blanches, il ne s’en expédie
plus beaucoup.
La Poste a beau être une espèce de vache sacrée du service public,
le rempart contre le libéralisme et la mondialisation qu’il convient de
défendre contre toutes les menaces capitalistes, l’église laïque dont
il faut à tout prix conserver au moins une chapelle ouverte
dans chacune des 36.000 communes françaises au nom du «lien social»,
elle achemine surtout des factures et des colis, ces dernières années...
Et comme EDF, GDF, Free et toutes les autres sangsues à prélèvement
automatique me tannent pour que je choisisse la facture dématérialisée via le Web depuis un moment, et que je finirai bien par accepter, il ne lui restera bientôt plus que les colis.
Et là, des colis, j’en reçois. Plein même! Et pas parce que je vais
souvent en colonie de vacances et que mes parents me font passer des
paquets de biscuits et des bonbons Haribo pour améliorer l’ordinaire de
la cantine mais parce que, désormais, mes bouquins, mes fringues, mes chaussures et même ma tondeuse à cheveux, je les commande sur Internet et, pour le coup, je suis certain que vous faites comme moi parce que c’est une tendance lourde et que plus personne (ou presque) ne va dans les magasins.
Mais si l’on reçoit de plus en plus de colis, et que La Poste est
sans doute la mieux structurée, avec plus de 17.000 bureaux (en fait
plutôt 10.000 vraies agences plus 7.000 «points de contact»),
ses TGV, ses avions, ses camions et ses facteurs à vélo, pour profiter à
plein du boom de la vente en ligne, s’est-elle pour autant débrouillée
pour négocier ce tournant avec les honneurs? David Drujon, responsable
de la communication de l’auguste institution, assure que oui:
— C’est vrai, le courrier classique des particuliers est en
régression historique et ne représente plus qu’une fraction de notre
activité, sans doute autour de 3%, mais nous avons totalement intégré
les nouveaux besoins des entreprises et des consommateurs sur le colis,
puisque nous en acheminons 265 millions par an [sur un peu moins de 400 millions au total en 2011 et hors «express», NDLR]
et que nous avons développé toute une série de services totalement
dédiés à l’e-commerce. Il y a des solutions pour les toutes petites
entreprises, dont nous pouvons assurer la création d’un site Web de vente à distance,
la gestion des commandes, les livraisons, etc., mais aussi pour les
plus gros acteurs avec Colissimo et Chronopost pour les envois rapides…
― Mais vous n’êtes pas un peu dépassé avec les horaires et la
géographie de vos bureaux, alors que la plupart des consommateurs se
font livrer leurs culottes et leurs téléphones portables à l’épicerie du
coin de la rue, celle qui ferme à 23h00 même le dimanche?
― Ben non, puisque nous faisons exactement la même chose avec notre réseau de commerçants affiliés PickUp, chez lesquels on peut se faire livrer si c’est plus pratique…
― Ah bon, vous faites ça aussi? Mais je croyais que les syndicats
s’étaient mis en pétard lorsque vous avez tenté de livrer du courrier
dans les stations de métro, à Paris, pour que les gens puissent
justement le récupérer en dehors des heures d’ouverture des bureaux de
poste…
― Non, ça c’était juste pour les lettres recommandées. Pour les colis, c’est tout à fait autre chose: les points relais PickUp, il y en a déjà 5.000…
Bon, accordons-lui le bénéfice du doute, à La Poste, parce que pour
pas mal de gens, la boîte qui livre des colis de vente à distance chez
les commerçants du quartier, c’est plutôt Kiala, une start-up d’une dizaine d’années fondée par Denis Payre,
un ancien génie du logiciel, sans doute le seul Français ou presque à
mériter d’être désigné comme ça. Kiala n’est d’ailleurs plus vraiment
une start-up maintenant qu’elle réalise quelque 50 millions de chiffre d’affaires et qu’elle a été rachetée par UPS, l’une des premières «postes privées»
au monde, mais c’est lorsqu’elle était encore un bébé qu’elle a
commencé à manger la laine sur le dos de la maison d’Olivier Besancenot.
Emmanuel Maillet, son responsable de la communication, évoque
d’ailleurs ses 4.500 points relais en France avec fierté (pour 6.500 en
Europe, l’entreprise s’étant internationalisée) et sa liste impressionnante de clients
(Amazon, Celio, Darty, CDDiscount, etc.), mais on se demande tout de
même si les choses vont toujours aussi bien maintenant que La Poste
s’est réveillée et lui emboîte le pas avec ses immenses moyens:
— Vous savez, la logistique est un environnement concurrentiel
sur lequel nous avons une grande expertise logistique et la capacité de
traiter 150.000 colis par jour. Nous n’avons pas de problème avec la
présence d’un grand opérateur sur le marché.
―150.000 colis par jour [je fais semblant de calculer de tête mais je pianote vite fait sur l’iPhone], ça fait dans les 55 millions de colis par an, c’est encore peu par rapport à La Poste. Mais vous croissez à quelle allure?
―Je ne peux pas le dire, nous ne communiquons pas là-dessus.
―Zut alors! Et votre chiffre d’affaires, il progresse comment?
―Je ne peux pas le dire, nous ne communiquons pas là-dessus…
―Re-zut! Dites-moi plutôt sur quoi vous pouvez communiquer, on ira plus vite…
― Eh bien nous sommes capables de livrer toute la France en J+2,
de récupérer les colis et de les réexpédier si c’est nécessaire…
―Comme La Poste alors?
―Oui.
―Mais en moins cher peut-être?
―Non, les prix sont à peu près les mêmes chez tous les opérateurs…
―Ah bon, mais c’est quoi votre avantage comparatif alors?
―Disons que les clients préfèrent peut-être travailler avec une
entreprise indépendante et mono-activité, qui n’est pas aussi une
banque, un opérateur téléphonique, un prestataire de courrier, etc.
Bon, là, je ne sais pas si c’est un argument qui porte parce que je
vois toutes ces pubs de la banque Machin à la télé qui propose elle
aussi de l’abonnement au téléphone portable et autres prestations
non-bancaires et à qui ça fait plutôt gagner des clients. Et l'argument
ne fait d’ailleurs ni chaud ni froid à Amandine Perot, directrice
marketing de showroomprive.com, un site de déstockage d’invendus et de fins de séries de produits de marques.
«Nous expédions quelque chose comme 450.000 colis par mois, avec
des pointes au moment des fêtes, ce qui nous place sans doute aux
alentours de 5 millions d’envois en année pleine. Nous en
gérons nous-mêmes la logistique sur deux entrepôts détenus en propre,
sur lesquels nous reconditionnons les produits que nous recevons de nos
fournisseurs et nous travaillons autant avec La Poste qu’avec Relais Colis,
qui est un autre acteur de la livraison hors-domicile. Mais nous ne
nous posons pas de questions particulières sur le statut de l’opérateur.
D’une façon générale, Chronopost est notre prestataire pour les envois
rapides, Colissimo pour les expéditions à domicile ou pour les retraits
dans les bureaux de poste et Relais Colis pour le hors-domicile, qui
représente à peu 60% de nos envois, puisque son maillage de commerces
relais correspond à la distribution géographique de nos clients. C’est
d’ailleurs ce souci d’efficacité, avec le prix, qui dicte nos choix.
D’ailleurs, en Belgique et aux Pays-Bas, nos principaux marchés
hors-France, c’est avec Kiala que nous travaillons, mais aussi avec DPD ―qui est d'ailleurs une filiale de La Poste!»
Pas de doute, La Poste, maintenant qu'elle n'a plus (ou presque) de
courrier à transporter, est donc bel et bien un transporteur de colis comme un autre.
Ni plus ni moins. C'est plutôt bien pour Besancenot et ses collègues,
c'est certain. Mais pour la défense de l'église laïque, ça va devenir de
plus en plus en difficile...
En Grande-Bretagne, des types en anorak «collectionnent» les numéros des trains qu’ils se lèvent à quatre heures du matin pour regarder passer en rase-campagne. C’est du «trainspotting». C'est vraiment étrange.
«Trainspotter», pour pas mal de gens, cela rappelle le titre d’un film de Danny Boyle
où de jeunes Ecossais désœuvrés se gavent de drogue et de bière et
laissent des bébés mourir sur la moquette de l’appartement d’une maman
junkie irresponsable (c’est un raccourci: il n’y a pas que ça dans le
film et il est excellent).
Mais pour un Britannique, c’est surtout le nom que l’on donne à une
curieuse sous-culture d’amoureux des trains que l’on ne se vante
généralement pas de compter parmi ses amis. Enfin, je dis «amoureux des
trains», mais ça aussi c’est un raccourci parce que les trainspotters ne
s’intéressent pas vraiment aux trains, juste à leur numéro.
Combien ils sont précisément? Difficile à dire, puisque que personne
ne les recense même dans ces contrées pragmatiques où les statistiques
ethniques sont autorisées… Mais quiils sont, c’est
déjà plus documenté: si vous travaillez dans une entreprise de plus de
vingt ou trente personnes au Royaume-Uni, il y en a certainement un qui
traîne dans les couloirs. Sans doute du côté de la compta ou de la
gestion des stocks parce que ce sont des métiers qu’ils sont présumés
affectionner. Un peu comme les pédophiles se dirigent vers la prêtrise
ou l'enseignement, si vous voulez.
A première vue, on pourrait d’ailleurs confondre le trainspotter avec un «nerd»
standard parce qu’il a lui aussi les cheveux gras, un pull en laine
manifestement tricoté par sa mère et apprécie les gros anoraks à
l’ancienne lorsqu’il fait froid (incidemment, il est parfois désigné
comme ça: anorak).
Le mien, celui qui m’a introduit à l’univers fabuleux de la ferrovipathie
(c’est le terme officiel français et il convient bien parce que ça
sonne davantage comme une maladie), je ne travaillais pas avec mais je
l’ai rencontré dans une petite gare rurale du pays de Galles où
j’attendais en vain un train par un dimanche pluvieux.
Lui, il était assis sur une borne, engoncé dans son –quoi d’autre–
anorak, un gros bouquin gris qu’il ne lisait pas à la main et me jetait
des coups d’œil inquiets de temps en temps. Au bout d’un petit moment,
parce que je m’ennuyais et que je commençais à demander pourquoi le
16h25 n’était toujours pas passé à 17h30, j’ai fini par aller tailler
une bavette:
― Salut, vous attendez le train vous aussi? Il est en retard…
― Non non, moi je suis en voiture. Mais si c’est le 16h25 que vous attendiez, il ne passe pas les troisièmes dimanches du mois…
― Ah bon? Shit alors! Et le prochain, il passe à quelle heure?
― Le prochain? Demain matin, l’omnibus pour Cardiff à 7h56…
― Argh… Comment je vais faire? Je ne vais pas passer la nuit sur
un banc… Vous êtes en voiture vous dites? Vous ne pourriez pas me
déposer à une vraie gare où il y a des trains?
― OK mais pas tout de suite parce que j’attends le 18h12.
― Quoi, il y a un 18h12?
― Oui mais il ne s’arrête pas ici. Il ne fait que traverser…
Là, le gars a commencé à m’expliquer sa passion en détail, tout en
restant attentif à ce qui se passait sur la voie parce qu’on approchait
de l’heure fatidique, et je vous la livre en quasi verbatim parce
qu’autrement on va encore m’accuser de fabuler:
«Ce livre que vous voyez, c’est le répertoire complet de tous les
trains qui circulent en Angleterre, au Pays de Galles et en Ecosse.
Tous! Les Intercity, les trains régionaux, les trains locaux, les trains
de banlieue pour les grandes villes… Il y a tous les numéros. Moi, je
dois les voir passer au moins une fois et, lorsque c'est fait, je peux
les barrer dans mon répertoire.
Mais ce n’est pas facile parce que j’habite dans l’ouest de
Londres et que je suis obligé de voyager pas mal pour voir des trains
d’autres régions. D’ailleurs, je suis membre d’un club et nous
organisons des déplacements spéciaux en groupe. La semaine dernière, par
exemple, nous sommes allés à Edimbourg et c’était formidable parce que
c’est un très gros nœud ferroviaire et qu’on a pu barrer énormément de
numéros! Mais si c’est moins loin, comme pour le Pays de Galles, je
préfère venir seul et en voiture parce que je n’aime pas beaucoup
prendre le train sur des longues distances. Ça me rend malade.»
Ce dernier point, c’est un peu le détail qui tue dans toute cette
affaire: le gars n’aime pas vraiment le train. Ce n’est pas toujours le
cas et il y a certainement des trainspotters qui les apprécient en tant
que belles machines puissantes qui croisent à vive allure dans la
campagne verdoyante en sifflant comme des, euh, locomotives, mais ça
n’est absolument pas un pré-requis. D’où ce nom de «trainspotter» en
fait (observateurs de trains)...
«Il y des gens qui les prennent en photo, mais pas moi. Je trouve
ça idiot puisque les numéros de train correspondent à des trajets et
des horaires mais n’ont rien à voir avec le matériel, lequel change tout
le temps», précise encore mon nouvel ami, assez puriste dans son
approche, dans la voiture alors qu’il me ramène à la gare d’un patelin
dont j’ai oublié le nom bourré de «i» et de «l».
La conversation tourne toutefois un peu court lorsque, par pure
politesse, je me mets à lui parler du TGV français, un train qui va très
très vite et dont les rames ne sont pas constituées par des wagons
isolés comme la plupart des trains!
― Ah oui, je crois que j’ai entendu parler de ça. Voilà la gare, je vais vous déposer.
Notez que le trainspotting, un hobby qui rend la collection de boîtes de camembert (tyrosémiophilie)
presque socialement acceptable, s’est trouvé de sérieux concurrents
avec la croissance de l’aviation civile (il y a désormais des planespotters, voire, avec l’implantation de réseaux de transports ferrés souterrains dans les grandes agglomérations, des métrophiles).
Pour ne rien dire des brimades qu’ils subissent désormais de la part
des autorités: des terroristes pourraient se dissimuler parmi eux et ils
sont de plus en plus fréquemment chassés des halls de gare qu’ils arpentent carnet en main ou brutalement éloignés des quais pour non-possession d’un billet valide.
Mais c’est peut-être une erreur. A trop les contraindre et les
frustrer, on finira par les pousser vers la drogue et l’alcool. Comme
les jeunes Ecossais désœuvrés de Danny Boyle, quoi…
Sans arrêt des tirs de missiles depuis Gaza, Israël n’exclut plus d'intervenir au sol. Mais l’ouverture d’un second front diplomatique, avec la demande de reconnaissance de la Palestine comme «Etat non-membre» par l’ONU, se profile à l’horizon. Pour ne rien dire de l'inquiétante instabilité régionale.
L’ambassade
d’Israël à Paris est presque aussi bunkerisée que celle des Etats-Unis
―d’ailleurs située à un jet de pierre, comme on dit pendant les
intifadas. Il faut moins de gendarmes à moustaches pour la protéger
parce que sa rue est minuscule, mais il faut toutefois montrer patte
blanche pour y pénétrer et répondre au moins trois fois à la question «Avez-vous une arme à feu ou une arme blanche sur vous?» avant même d’avoir franchi le portique de sécurité.
Moi qui me promène souvent avec un multi-tool pour régler la selle de
mon vélo, j’ai bien fait de le laisser à la maison ce vendredi matin
parce que je suis venu assister au point presse de l’ambassadeur Yossi
Gal avec une poignée de confrères. Il veut nous parler de la situation à
Gaza et, s’il avait fallu que je me dispute avec un gaillard du Mossad
devant la porte parce que j’étais armé, je serais certainement arrivé en
retard. Et puis ça aurait fait mauvais genre.
C’est qu’Israël a bien besoin d’expliciter ses actions ces jours-ci,
alors que nous sommes à deux doigts d’une réédition de «Plomb durci», l’opération anti-Hamas de 2008.
Oh, le diplomate sait bien qu’il sera difficile d’emporter la
conviction des médias français, qui s’adressent pour la plupart à un
public convaincu qu’il est le méchant et qu’il n’a rigoureusement aucun
droit de répondre à la pluie de de missiles émise par le petit morceau
de Palestine qui jouxte l’Egypte, mais il veut bien tenter le coup
malgré tout parce que c’est son job.
Dans la salle de réunion où il nous accueille avec du thé et des
mini-tartelettes au chocolat, mais aussi avec un gros écran affichant les stats quotidiennes d’envois de roquettes donnant lieu à la réponse musclée baptisée «Pilier de défense» et entamée il y a 48 heures, il commence justement par en exposer «la légitimité et la légalité»:
«Aucun pays au monde n’accepterait d’être bombardé comme nous le
sommes sans réagir, ou d’être confronté à une telle réalité sans se
défendre. C’est même une obligation morale de protection de nos
citoyens. Car il faut rappeler que nous n’avons aucun conflit
territorial avec Gaza, dont nous nous sommes totalement désengagés en 2005
lorsque les 19 colonies qui y étaient installées ont été démantelées et
les 10.000 colons qui y vivaient déplacés, parfois de force. Le
territoire aurait alors pu se développer comme la Cisjordanie, dont la croissance économique est très forte,
mais il s’est au contraire transformé en un dépôt géant de munitions
d’où sont lancées des attaques menaçant la vie de plus d’un million de
personnes dans le sud du pays.»
«Nous devons infliger des dommages sérieux aux réseaux de
lancement de roquettes et porter un coup au Hamas et aux autres
organisations terroristes présentes sur place afin de mettre fin à la
menace stratégique qui pèse sur nos populations civiles. Mais nous ne
sommes absolument pas intéressés par une détérioration de la situation.»
Une détérioration qui semble pourtant largement inscrite dans les cartes, quelque 30.000 réservistes venant tout juste d’être placés en état d’alerte.
Mais du côté de l’Etat hébreu (j’aime bien cette expression qui permet
d’éviter les répétitions comme «cité phocéenne» pour Marseille et
«capitale des Gaules» pour Lyon), on a des soucis qui dépassent cette
situation spécifique, qui n’est jamais qu’un conflit armé «standard»
dans la région...
On ne peut d’ailleurs plus vraiment citer l’ambassadeur sur ce point
parce que les guillemets nous ont été enlevés par les services de
sécurité dans la deuxième partie du point presse, mais c’est surtout la
nouvelle tentative de l’autorité palestinienne d’obtenir une promotion à l’ONU
le 29 novembre prochain –au sens où elle marquerait l’unilatéralisme et
l'intransigeance du Fatah–, qui rend fébrile le gouvernement de
Benjamin Netanyahou.
Israël, qui assure être prêt à renouer le dialogue avec les
représentants officiels des Palestiniens, l’existence d’un Etat
souverain à son côté n’étant plus un problème, refuse en effet qu’une
administration incapable de contrôler les djihadistes et les franchisés
d’al-Qaida qui prospèrent à Gaza (et qui font paniquer le Hamas
lui-même) puisse devenir «Etat non-membre observateur» à l’ONU et lui chercher de nouvelles querelles de droit international sur cette base.
A quelques semaines des élections législatives, le pays est
effectivement dans une situation qui en rendrait plus d’un nerveux:
personne se sait vraiment quel type de régime émergera des massacres
perpétrés depuis des mois en Syrie, le Hezbollah recommence à faire des siennes
dans le sud du Liban, l’Iran poursuit son projet d’annihilation
nucléaire de tout ce qui se trouve entre Méditerranée et Jourdain et, à
la limite, le bon vieux conflit avec le Hamas en deviendrait presque
réconfortant dans sa familiarité...
Au Venezuela, où l’on spécule sur la hausse du prix des voitures de deuxième main, Chavez revisite les travaux du Nobel d’économie Arkerlof sur «l’asymétrie de l’information». Le capitalisme ne va pas s’en remettre.
On a tort de ne pas faire confiance à Jean-Luc Mélenchon lorsqu’il assure que le bolivarisme de son compañero Chavez est de nature à faire vaciller le capitalisme.
Du côté de Caracas, la théorie économique a en effet du plomb dans
l’aile puisque ce sont les voitures d’occasion qui prennent de la valeur
en même temps que de l’âge, de la rouille et des kilomètres…
Comment se fait-ce? C’est assez simple. Le Venezuela restreint les importations de voitures neuves, dont les ventes ont chuté de plus de 75% en quatre ans alors que les usines d’assemblage des constructeurs étrangers présents dans le pays (Ford, GM, Hyundai, Mitsubishi, Toyota…) tournent au ralenti.
Du coup, le marché ne s’anime vraiment que du côté de la deuxième main
et une voiture qui sort d’une concession voit immédiatement sa valeur
augmenter de 10% en moyenne (dans des circonstances normales, elle perdrait plutôt entre 15 et 20%).
La presse regorge d’exemples surprenants, comme celui de ce Toyota 4Runner
acquis il y a deux ans pour l’équivalent de 33.000 euros mais désormais
évalué le double (son propriétaire ne veut pas le vendre pour autant,
puisqu’il ne pourrait pas le remplacer et en a besoin pour se rendre au
boulot). La pénurie est telle, explique le correspondant du Guardian,
que spéculer sur le marché de l’occasion est devenu un excellent
rempart contre une inflation d’environ 30% par an: il cite la vente
d’une Mercedes 280 de 2009 pour 165.000 euros et évoque des listes d’attentes allant jusqu’à deux ans chez les revendeurs officiels.
Pour assembler davantage de voitures localement et répondre à la
demande, les constructeurs peuvent théoriquement acheter des pièces hors
du pays mais n’ont ni la possibilité de le faire en dollars, une devise
dont l’usage est contrôlé par le gouvernement (d’où une ardoise de près
de 1,5 milliard d'euros auprès des fournisseurs), ni en bolivars, dont
la valeur est maintenue artificiellement à un niveau trop élevé…
Le correspondant de la BBC y va lui aussi de ses témoignages d’automobilistes fascinés par le prix auquel ils peuvent revendre leur auto («Ma Clio d'un an vaut désormais plus de 23.000 euros contre moins de 20.000 neuve!»), rejoint par celui de l’AFP,
qui parle de la mise en place d’un authentique marché spéculatif de la
vieille caisse et de l’émergence d’une nouvelle profession, parfois
exercée par des traders chevronnés.
«Pour que ça marche, affirme à l'agence un certain Alfredo,
ex-broker à la Bourse de Caracas et faisant tourner un stock permanent
de cinq voitures, il faut réaliser entre 5.000 et 8.000 bolivars
(900 à 1.500 euros) de profit par transaction. Si je plaçais le capital
dont je dispose à la banque, il me rapporterait au mieux 10% en quelques
mois, mais en achetant et en vendant rapidement, mes marges sont
supérieures au rythme de l’inflation.»
Ainsi, sur un Chevrolet Trailblazer acheté d’occasion128.000 bolivars
(30.000 euros) il y a un mois, la plus-value à la revente réalisée par
Alfredo sera d’environ 13%.
«Moi, c'est en revendant mon petit 4x4 Toyota Terios 7.300 euros
un an après l'avoir acheté 6.000 euros que j'ai réalisé qu'il se passait
quelque chose d'étrange, confirme J., un expat français rentrant tout juste d'un séjour de deux ans dans le pays.
Je connais aussi des gens qui se sont mis à acheter et revendre des
voitures pour profiter de la situation. Mais il est difficile de dire
si, oui ou non, le gouvernement encourage le phénomène ou si c'est
plutôt le résultat de la désorganisation générale.
― Il pourrait certainement freiner la spéculation en facilitant
l'importation de voitures d'occasion venues des pays limitrophes. Ces
échanges n'auraient pas besoin d'être faits en dollars...
― Peut-être, mais ce pays croule sous les démarches
administratives obligatoires et j'imagine qu'importer des voitures, même
de seconde main, serait trop compliqué. Ma Toyota, il m'a fallu deux
mois, à raison de dix heures par semaine de visites dans des bureaux de
ceci ou cela, pour réunir tous les documents permettant d'établir
l'équivalent de la carte grise. D'ailleurs, si vous avez tous les
papiers en règle à la revente, ce qui n'est pas toujours le cas, ça
permet d'augmenter encore un peu le prix...»
«C’est intéressant parce que c’est exactement le contraire de ce que démontre l’Américain George Akerlof, prix Nobel d’économie 2001 avec Joseph Stiglitz [et un troisième Américain, Michael Spence, NDLR] pour sa théorie de l’asymétrie de l’information. Dans son célèbre article «Market for Lemons»–en français de France, «le marché de la voiture d’occasion pourrie»–, Akerlof explique justement pourquoi, dans le monde réel, le prix des voitures d’occasion ne peut et ne doit que baisser.
― Le Venezuela n’est pas dans le monde réel?
― Jusqu’à plus ample informée, oui. Mais c’est aussi le pays où l'essence est moins chère que l'eau à 0,017 euro le litre [oui, bien 0,017 euro, ce n’est pas une faute de frappe, NDLR]. Il s’y passe donc des choses un peu hors normes...
― Bon, mais si le prix des voitures d’occasion doit baisser mais qu’il monte, c’est un phénomène qui surprend un peu…
― Dans son papier, Akerlof démontre que le prix des voitures
d’occasion doit baisser parce qu’il en existe deux types: celles que le
vendeur cède parce qu’il veut juste changer d’auto mais qui sont en bon
état et celles dont il veut se débarrasser parce qu’elles ont un
problème, parce qu’elles sont des "lemons". L’acheteur, lui, ne sait pas
dans quel cas il se trouve —c’est la fameuse asymétrie de
l’information— et il cherche donc à réduire son risque en exigeant de
payer moins cher, et même le vendeur honnête est obligé de s’adapter en
baissant son prix. Dans le cas vénézuélien, il n’y a plus de voitures
neuves, il n’y a que des voitures d’occasion. Elles sont en nombre limité, la demande est là, les prix montent…»
Ah, il est fort ce Chavez! Même Raoul Castro est enfoncé, lui qui vient tout juste de réautoriser la vente de voitures neuves
à Cuba après un demi-siècle de prohibition et, par voie de conséquence,
de faire plonger le cours des vieilles guimbardes qui faisaient le
charme de la Havane. Si le bolivarisme et le castrisme prennent
désormais des autoroutes différentes, c'est au Front de gauche qu'il va y
avoir de l'embouteillage doctrinal...
La LDJ, rempart autoproclamé contre la barbarie antisémite en France, n’est-elle qu’une bande d’ados violents mais sans conséquence ou l’authentique milice fascistoïde que décrivent ses adversaires ? On peine à trancher.
La
première fois, et la seule, à vrai dire, que j’ai vu la Ligue de
Défense Juive en action, c’était lors d’une réunion publique du JCall (un mouvement de juifs européens militant pour la paix au Moyen-Orient), organisée dans un amphi de la mairie du 9e arrondissement.
Quelques jeunes gens lookés «banlieue», stratégiquement répartis sur
les gradins, s’étaient levés pendant les débats pour arroser le public
de flyers à leurs couleurs avant d’être éjectés par la police sans
violence autre que verbale.
Mais à faire le tour de ce que le Web recèle d’infos au sujet de ce
mouvement informel (il n’a pas d’existence légale), on peut se demander
si les fantasmes qu’il suscite sont justifiés ou non.
Authentique milice fascistoïde qu’il convient de dissoudre pour les
uns? Poignée de loubards ponctuellement dangereux mais sans conséquence
pour les autres? Rien de tout ça? Les deux à la fois?
On hésite effectivement à se faire une idée. Leur dernier «gros coup»? C’était il y a quelques jours à peine, lorsqu’ils ont aspergé l’Indigène de la République en chef Houria Bouteldja
de peinture rouge. La peinture rouge dans les cheveux, c’est plutôt
minable, ça s’enlève plus difficilement que la crème pâtissière d’un entarteur, mais ça n’est pas précisément d’une brutalité inouïe.
Pour autant, faire le coup de poing pour de bon, à la LDJ, on semble savoir comment s’y prendre; témoin ce reportage déjà ancien de M6
dans lequel on voit quelques-uns de ses membres jouer à West Side Story
dans un quartier de l’Est parisien. Il y a aussi cette agression de
l’écrivain d’extrême droite Alain Soral dans une librairie à l’occasion
de la signature de l’un de ses bouquins, les menaces (présumées) à
l’endroit de la passionaria «antisioniste» Olivia Zemor, le passage à tabac de Dieudonné par des gens qui pourraient
être proches de l’organisation, ou encore tout un tas de petites
«interventions» dans le Marais –un quartier où le port du keffieh peut
vous attirer des bricoles si vous achetez vos bagels à l’heure de la
patrouille…
Richard Prasquier, le président du Crif,
l’organisation qui fédère la plupart des associations culturelles et
cultuelles juives mais dont la représentativité est fréquemment mise en
cause, n’aime pas beaucoup la LDJ lui-même. Dans la foulée de
l'agression de Bouteldja, il explique:
— Rien ne m’agace plus que d’entendre qu’il s’agit du “bras armé”
du Crif. C’est une absurdité et le Crif n’a strictement rien à voir
avec ce mouvement, qui n’est d’ailleurs qu’un groupuscule. On les voit
dans des manifestations dont ils tentent de détourner l’objet comme
après l'assassinat d’Ilan Halimi par exemple. Mais ils ne sont qu’un
petit groupe d’ados un peu déboussolés qu’encadrent quelques adultes que
nous n’avons jamais rencontrés.
― On entend pourtant dire qu’elle sert parfois de service de
protection de certains immeubles communautaires, de certaines
synagogues…
―C’est totalement ridicule. La communauté juive dispose d’un service d’ordre depuis l’attentat de la rue Copernic en 1980, le SPCJ.
Il y a des professionnels de la sécurité, puis des bénévoles, surtout
des jeunes et quelques pères de famille, mais jamais la LDJ n’a eu le
moindre contact avec eux.
―Mais est-ce que vous êtes préoccupé par ce qu’elle fait? Par l’image qu’elle renvoie de la communauté juive?
―Bien entendu. Mais nous ne pouvons pas faire grand-chose,
puisqu’elle n’a rien à voir avec une institution juive officielle
quelconque. Nous savons qu’elle peut être violente et nous attendons de
la police qu’elle la sanctionne ou des autorités qu’elles la dissolvent
même si ce genre d’organisation peut renaître sous un autre nom le
lendemain de sa dissolution.
Prasquier met tout de même un bémol à sa critique de la LDJ,
lorsqu’il s’émeut de la symétrie que l’on peut parfois établir entre
elle et d’autres phénomènes violents de la société française:
«Nous n’aimons pas la LDJ, mais nous trouvons grotesque de
suggérer qu’elle serait l’équivalent d’un Merah, par exemple. C’est une
tentative de renvoyer dos-à-dos un terroriste et une poignée de voyous
comme s’il s’agissait d’une sorte de confrontation symétrique entre
communautés. Ça n’a pas de sens.»
La LDJ, pour autant, c'est secret mais ça se contacte et on peut lui
demander directement ce qu’elle trame et à quoi elle sert. Son site
Internet est accessible (en «.com» plutôt qu’en «.fr») et on y trouve même ses coordonnées assez aisément.
«Oui pas de problème, on peut se rencontrer», me dit
d’ailleurs «Yoni» (un pseudonyme) au téléphone avant de me fixer un
rendez-vous un dimanche dans le centre de Paris mais après avoir
soigneusement épluché mon background de journaliste, histoire d'éviter
les mauvaises surprises.
Pas de problème, pas de problème… Faut voir! Le gars me fait finalement lanterner toute la journée, m’empêchant d’aller voir Skyfall au cinéma en déplaçant constamment l’heure du rendez-vous parce qu’il «a un truc important à faire qui prend du temps».
Trois jours plus tard, nous finissons toutefois par nous retrouver
dans un café. La petite trentaine, ce responsable du mouvement est
grand, d’allure sportive, plutôt cordial et se présente comme ayant
effectué son service militaire dans l’armée israélienne lorsque nous
nous asseyons autour d’un Coca (il prend du Classic et moi du Zéro, ce
qui montre qu’il est finalement moins attentif à sa condition physique
qu’un scribouillard dans mon genre). «Bon mais alors, je lui demande en faisant des bulles avec ma paille, vous êtes des fascistes ou vous n’êtes pas des fascistes?»
― Mais non nous ne sommes pas des fascistes, enfin! C’est n’importe quoi...
―C’est parce que nous partageons la même idéologie...
― La même idéologie raciste?
―Non, la même idéologie selon laquelle les juifs sont menacés par
les antisémites et la police est incapable de gérer ce danger faute de
moyens et peut-être de volonté...
Yoni m’a justement apporté un petit texte dans lequel il définit la nature de la LDJ, qui s’inscrit dans «la droite lignée des mouvements de résistance juive» et qui, si elle «n'entend pas se substituer aux pouvoirs publics» en France, «invite les jeunes juifs à se rassembler face à la barbarie contre laquelle les gouvernants sont souvent impuissants».
― On peut difficilement prétendre que l’on ne se substitue pas aux pouvoirs publics et décider de faire la police soi-même, non?
― Peut-être, mais on ne peut pas combattre l’antisémitisme et
l’antisionisme, qui n’est jamais qu’une forme de judéophobie, depuis son
canapé ou de derrière son ordinateur. On ne peut pas non plus se
contenter de recenser les actes antisémites comme le fait le SPCJ…
Hum... Mais quel est exactement l’effectif de la LDJ? Qui sont-ils?
Et comment sont-ils organisés? Le moins que l’on puisse dire, c’est que
Yoni refuse de répondre clairement:
— Disons que nous sommes assez nombreux.
― Assez nombreux, c’est très relatif. Moi, on m’a dit une centaine au grand maximum...
― Plus que ça, mais je ne peux pas être plus précis...
― Et on a l’impression qu’il n’y a que des ados et quelques adultes, comme j’ai pu le constater moi-même à la mairie du 9e
et dans différents reportages télévisés. Ou comme semble le penser le
Crif, qui doit tout de même être un peu informé. C’est le cas?
―Non, pas du tout. On peut être membre de la LDJ entre 16 ans et
45 ans. Les adultes expérimentés qui encadrent les plus jeunes en
constituent une bonne partie. Et on n’appelle pas les médias à chaque
fois qu’il se passe quelque chose pour qu’ils puissent contrôler l’âge
des uns et des autres.
«Quelque chose qui se passe», ça peut être plein de choses. La première grosse «mission»
du groupe, c’est de répondre aux appels de détresse. Quelqu’un est
agressé par un antisémite, il ne peut pas se défendre et la police
n’intervient pas, il contacte la LDJ qui envoie des gens sur place. Par
exemple? Un jeune se fait voler son portable par une bande, le groupe
tabasse la bande, et tout rentre dans l’ordre.
― Hum, ça sonne plus comme une bagarre façon cité truc contre
cité machin que comme le grand combat multimillénaire contre
l’antisémitisme...
―C’est nécessaire tout de même...
― Mais le vol de portable, même sur un juif, même par des antisémites, ce n’est pas avant tout un vol de portable?
― C’est les deux.
A côté de ça, il y a l’activisme pur, comme les bagarres avec les
Soral & Co. Les empêchements de manifestations diverses, les
interventions bruyantes dans les débats... Hey, ça n’est pas un peu facho, ça, précisément, d’empêcher les gens de débattre et d’exprimer des idées que l'on n'aime pas?
Aïe, Yoni n’est justement pas en phase avec moi sur ce point, mais
nous ne nous levons pas pour régler notre différend à coups de
bouteilles de Coca parce que, parfois, même avec la LDJ, la discussion
semble suffire:
― Non parce que ces propos-là ne sont pas n’importe quels propos.
On ne peut pas laisser des antisémites s’exprimer, d’autant plus que
l’antisémitisme légitime le terrorisme.
Argh! Le terrorisme? Soral, Bouteldja, Dieudonné, on en pense ce qu’on veut et moi-même, ils ne sont pas exactement ma tasse de thé, mais le terrorisme? Franchement... Bah, Yoni en est convaincu: qui vole un œuf vole un bœuf et si l’on dit, comme Soral, que les juifs sont les premiers responsables de 2.500 ans de discriminations, on est à deux doigts de balancer une bombe dans un lieu public.
― Vous trouvez ça ridicule? C’est bien ce qu’a fait Merah, non?
Ou les types de la bande de Strasbourg qui avaient fait sauter le
supermarché de Sarcelles, non? Ils sont bien passés de trucs moins
graves à des trucs plus graves, non?
― Mouais…
Mais dans ce registre du qui vole un œuf vole un bœuf, il y a aussi
cette affaire de l’interdiction de séjour rue des Rosiers (cœur du
quartier juif historique de la capitale, je précise ça pour les
provinciaux qui lisent Slate sur leur Minitel), du keffieh palestinien,
que la LDJ assimile à un appel au meurtre potentiel:
― Dans un reportage télé, on voit des gens de la LDJ bloquer un
passant parce qu’il porte un keffieh. Une jeune journaliste que je
connais, qui venait tranquillement s’acheter un falafel dans le coin, a
même reçu un coup de casque au visage balancé par un demeuré excité
parce qu’elle se baladait avec un ami arborant le fameux foulard.
― Cette personne, rien ne dit qu'elle ait été agressée par un
membre de la LDJ et on nous attribue trop souvent des actes avec
lesquels nous n'avons rien à voir. Mais le keffieh, c’est un symbole de
terrorisme. Au Moyen-Orient, les gens qui le portent se font sauter dans
les bus. Ce que nous voulons, c’est que les gens qui le portent sans
savoir ce qu’il représente le sachent. Nous voulons aussi empêcher ceux
qui savent de faire de la propagande en faveur du terrorisme.
―Tu penses vraiment que le port de keffieh [là, ça fait un moment qu’on parle et on se tutoie désormais en sirotant nos Cocas] est l’antichambre du terrorisme? Même Arafat portait le sien en serrant la main de Rabin...
― Arafat le portait, oui. C’est bien la preuve que c’est un symbole du terrorisme.
J’ai de plus en plus de difficulté, à la longue, à expliquer qu’à mon
humble avis, considérer qu’il y a une bonne et une mauvaise façon de
voir le monde et que l’on peut empêcher ceux qui pensent mal de le faire
par la violence est effectivement, dans un contexte politique,
quelque chose qui ressemble sacrément à du fascisme. Le moins qu’on
puisse dire, c’est que Yoni n’est pas bouleversé par ces tirades pour
bobos bien-pensants dans mon genre qui ne vivent pas, selon lui, la
réalité de l’antisémitisme contemporain.
Dans le petit manifeste qu’il m'a transmis, on trouve d’ailleurs une citation de Golda Meir («Nous préférons vos critiques à vos condoléances»), variante du «ils ont les mains blanches mais n’ont pas de mains»
de Péguy et paravent cynique légitimant l’action violente autant que le
refus de rester des victimes tendant l’autre joue pendant qu’on les
fait monter dans un wagon à bestiaux...
L’action violente, justement, ça se prépare, d’où les cours de krav maga
que les membres du groupe s’imposent. Ce sport de combat mis au point
par un officier de l’armée israélienne et adopté par de nombreuses
forces de police dans le monde au titre de son efficacité, fait
d’ailleurs presque autant fantasmer que la LDJ elle-même, même si sa
pratique est de plus en plus populaire en dehors des cercles juifs. Moi
qui vous parle, j’en ai même un peu tâté jusqu’à ce que mon ostéopathe
me conseille de passer au macramé ou à la pyrogravure parce que je
prenais trop de beignes et que je passais ma vie à me faire rafistoler
dans son cabinet.
Dans un numéro de «Complément d'enquête» au ton apocalyptique, que France 2 prend lorsqu'elle fait du TF1, on voit d’ailleurs le groupe s’entraîner dans «un bâtiment officiel protégé par la police française»;
autrement dit, mais Yoni refuse de le confirmer carrément par goût du
mystère, un bête local communautaire devant lequel est posté un planton
comme souvent pendant les périodes agitées...
Cette ambiguïté volontaire à propos de ce lieu d’entraînement est
justement un excellent exemple de l’entre-deux dans lequel flotte en
permanence la LDJ: passer pour de vrais durs, structurés comme une armée
et prêts à tout d’une part (parce qu’il faut bien terrifier l’ennemi),
mais refuser l’étiquette de skinheads sans cerveau qui découle de cette
image (parce que ce n'est tout de même pas ce qu'il y a de plus chic
pour promouvoir sa cause).
Ainsi, un récent papier du magazine Respect, intitulé «Les fachos juifs»,
énerve passablement le militant de la LDJ, qui peine à saisir le
malaise que provoquent, dans un pays démocratique, des bastonneurs aux
idées trop binaires. Lorsque que nous nous séparons, Yoni s'inquiète
d’ailleurs de ce que je vais écrire, me recommandant de m’appuyer sur
son petit communiqué et s'avouant perturbé par l’idée que je puisse
exprimer mon opinion sur son mouvement:
― Mais enfin, un journaliste doit rester objectif, il ne doit pas donner un avis personnel...
― Je suis comme James Bond: j'ai une licence spéciale du comité
de déontologie alors j'ai le droit de dire que je préfère le débat à la
bagarre et au jet de peinture dans les cheveux...
Pour autant, en le quittant, je n'ai toujours pas de religion et je
n'ai pas vraiment déterminé si la LDJ était du lard ou du cochon, ce qui
est assez rigolo quand on y pense. Je crois que je vais laisser planer
le doute. Mais si on me pique mon portable, c'est sûr, j'irai plutôt
voir les flics...
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